Авиатранспорт: Не может быть роста без конкуренции
Недавно мы провели детальный анализ рынка услуг аэропортов. Он касался того, есть ли конкуренция в сфере услуг не только в каждом аэропорту, но и в сфере наземного обслуживания, в других сферах аэропортовой деятельности. Также нас интересовало: есть ли конкуренция между аэропортами; чувствуют ли они себя конкурентоспособными; какие аэропорты считают, что могут стать хабами; какие аэропорты могут принять лоукостеров?
Приведу некоторые цифры. В 2013 г. дальние железнодорожные перевозки снизились на 5%, а авиаперевозки выросли на 14-15%. Такая динамика наблюдается несколько последних лет, и мы убедились, что эта тенденция не случайна.
С 2004 по 2008 г. пассажиропоток на железнодорожном транспорте был существенно выше, чем на воздушном: а в 2009-м ситуация начала меняться: пошел спад у железнодорожников и рост у авиаторов. В 2010 г. число пассажиров, перевезенных по воздуху, превысило число перевезенных по железной дороге. И это продолжалось в 2011, 2012 и 2013 гг.
Что же послужило причиной таких изменений? В конце 1990-х — начале 2000-х гг. начались поэтапные процессы дерегулирования на железнодорожном пассажирском транспорте. Были последовательно дерегулированы вагоны СВ, купе фирменных поездов. Были введены гибкие тарифы в зависимости от сезона. И с конца 1990-х и вплоть до 2004 г. отмечался существенный рост количества пассажиров на железнодорожном транспорте. Тогда пассажирам предложили новое качество услуги, и билеты стали более дорогими только в тех сегментах, где оно предлагалось. Тогда же были дерегулированы электропоезда повышенной комфортности, появилось свыше 100 маршрутов (в основном это электропоезда в направлении аэропортов).
Естественно, пассажир на это отреагировал и объемы перевозок возрастали.
Но после 2004 г. эти процессы затормозились. Более того, были некоторые отступления от базовых принципов дерегулирования. В частности, речь шла о том, что пассажиры в рамках естественной монополии должны иметь преимущественное право выбора поездки в плацкартном вагоне или в обычных электропоездах, а не исключительно в фирменных. Железнодорожники стали от этого отказываться и начали закрывать целый ряд маршрутов. В конечном итоге это привело к тому, что железнодорожный транспорт начал активно проигрывать транспорту авиационному.
Что же обеспечило столь уверенный и существенный рост рынку авиационных перевозок?
В авиации в отличие от железнодорожного транспорта был успешно и быстро внедрен ряд мер по развитию конкуренции. Первая мера хорошо известна — разделение аэропортовой и авиационной деятельности. Еще одним шагом стало развитие конкуренции в сфере услуг аэропортов. В частности, речь идет о том, что в столичном регионе были созданы условия для конкуренции между аэропортами Московского авиаузла.
В конце 1990-х — начале 2000-х гг. тогда еще Министерство по антимонопольной политике установило гибкие тарифы для аэропортов. Верхний предел был одинаковым для всех трех [московских] аэропортов, но они имели возможность предоставлять скидки на величину порядка 30%. И аэропорты этой скидкой пользовались. Первым «выстрелило» «Домодедово». Если в 2000 г. его услугами воспользовалось менее 3 млн пассажиров, то в 2002 г. — 6,7 млн, в 2008-м — 20,4 млн, а в 2013-м — почти 31 млн человек. В 2006-2008 гг. понимание того, что они находятся в условиях жесткой конкуренции, пришло и к двум другим аэропортам. На конец 2013 г. «Шереметьево» выросло в 2,7 раза (стартовало с 10 млн пассажиров, сейчас — свыше 29 млн). Прирост «Внуково» составил более чем в 3 раза с 3,5 млн: сейчас — более 11 млн.
В 2007 г. по инициативе ФАС были внесены изменения в порядок лицензирования на авиационном транспорте. До этого процедура лицензирования одновременно включала процедуру квотирования, когда авиакомпания получала не только разрешение на вид деятельности, но еще ей указывалось, из какого в какой пункт можно летать. Были подготовлены соответствующие поправки, ограничение по квотированию было отменено, и с этого момента авиакомпании получили возможность летать на тех маршрутах, которые они считают для себя наиболее выгодными.
К сожалению, условия конкуренции преимущественно развиты в сфере магистральных авиаперевозок и в гораздо меньшей степени — в региональных и местных авиаперевозках. Периодически спорят (и, к сожалению, мы до сих пор не имеем общеупотребительной терминологии): что такое местные перевозки, региональные, магистральные?
Чтобы понять, какой пассажиропоток существует в России, мы в 2010 г. провели анализ по всем маршрутам внутри страны — примерно 500 городов прилета-вылета, и это 3160 направлений.
Выяснилось, что по магистральным направлениям (где летают свыше 100 000 человек в год) в 2007 г. летало примерно 62%, а в 2009 г. — примерно 67% пассажиров. По крупным региональным направлениям (от 30 000 до 100 000 человек) в 2007 г. летало примерно 17% пассажиров, а в 2009 г. — 16,5%. Затем идет группа региональных направлений (от 6000 до 30 000 пассажиров). Это примерно 10-11%. И хотя их доля несколько сокращается, но это сокращение несущественно — 11,4% было в 2007 г. и 10,3% — в 2009 г. И, наконец, местные направления (менее 6000 пассажиров). В 2007 г. таких пассажиров было 9,3%, в 2009 г. — 5,9%. То есть можно сделать вывод, что местные перевозки сокращаются, региональные остаются на достаточно низком уровне и в основном перевозки концентрируются на магистральных направлениях.
Если говорить о внутренних перевозках, то кардинальное значение имело принятие в 2009 г. правил недискриминационного доступа авиакомпаний к услугам аэропортов. Это также послужило одним из базовых оснований для поддержания столь высоких темпов развития авиаперевозок в нашей стране. Специалисты утверждают, что существует вполне определенное соотношение между динамикой ВВП и ростом объема перевозок. В России, особенно в последние четыре года, это соотношение кардинальным образом нарушается. И этому есть объяснение.
В 2010 г. мы выступали на комиссии правительства России по транспорту и связи по этому вопросу и говорили о том, что у нас есть все предпосылки, чтобы расти темпами гораздо большими, чем 5-8%, которые мы имели до этого. Тогда коллеги из Минтранса как раз и говорили, что существует это устоявшееся соотношение в макроэкономике. Но мы им возражали, что это соотношение складывается в статических условиях, при устоявшихся экономических отношениях. А на этапе активного внедрения процессов конкуренции работают другие принципы и закономерности.
Причем речь идет не об одной-двух мерах, а именно о совокупности мер по развитию конкуренции. Они привели к тому, что последние четыре года мы имеем темпы роста авиаперевозок в 14-15% в год. Таких темпов другие страны не знают. И мы полагаем, что такой прирост нужно сохранить в течение еще примерно 10 лет, иначе Россия не сможет выйти на один уровень транспортной доступности с другими странами со схожими экономиками и схожими географическими условиями — США, Канадой, развитыми странами Евросоюза, Австралии и Китая.
Я бы хотел еще коснуться вопроса развития конкуренции в аэропортах и того, что они готовы делать, чтобы развиваться.
В 2013 г. мы проводили опросы авиакомпаний, аэропортов и пассажиров. Вопросы касались того, есть или нет в понимании аэропортов и авиакомпаний аэропорты-конкуренты. Из 47 аэропортов федерального значения 30 заявили, что у них есть аэропорты-конкуренты. При этом 28 из них говорили о двух и более конкурентах.
В разных регионах может существовать несколько аэропортов-конкурентов. Скажем, в Сибирском регионе, в Южном регионе, в Центральном и Северо-Западном регионах, где целый ряд аэропортов конкурирует за авиакомпании и пассажиров. Что интересно — 75 аэропортов, не являющихся аэропортами федерального значения, также заявили о наличии у них конкурентов. Для них это в первую очередь как раз федеральные аэропорты. А вот последние, как правило, считают своими конкурентами такие же крупные аэропорты и в меньшей степени — расположенные рядом с ними мелкие.
Мы спрашивали пассажиров, какие факторы являются для них определяющими в оценке того, есть или нет условия конкуренции на этом рынке. Самый принципиальный вопрос (70% опрошенных) — это цена. Затем идут транспортная доступность, время в пути — когда есть разные аэропорты, куда можно доехать за соразмерное время. Далее идут регулярность и наличие нужных рейсов, удобство и качество обслуживания.
Также аэропорты стремятся сконцентрировать вокруг себя региональные перевозки и, собрав соответствующую группу пассажиров, выступать затем уже в числе крупных игроков магистральных авиаперевозок. Так, по результатам исследования 2013 г., из 44 аэропортов федерального значения 16 заявили о наличии у них возможности работать по принципу хаба. При этом я могу сказать, что нельзя назначить аэропорт «быть хабом». Он формируется по итогам деятельности на рынке. Многое зависит от того, каким образом смог этот аэропорт организовать сеть регионального снабжения. И сейчас несколько аэропортов проводят специальную работу в этом направлении.
А 71 аэропорт заявил о готовности обслуживать низкотарифные перевозки. Это означает, что здесь аэропорты видят для себя огромный потенциал. Некоторые считают, что для этого потребуются субсидии из государственного бюджета, но большинство готово работать в жестких рыночных условиях. В Европе это более 30% рынка пассажирских авиаперевозок. У нас они одно время составляли примерно 5%, но затем были вытеснены с рынка. Один из примеров — это дело по Ростову-на-Дону, когда крупные авиакомпании поддерживали заниженные цены, лоукостер пытался с ними конкурировать, но не имел, к сожалению, для этого необходимых экономических возможностей и в конечном итоге был вынужден уйти с рынка.
Но проблема была еще и в том, что отсутствовал целый ряд предпосылок для функционирования низкостоимостных перевозчиков. Сейчас в рамках «дорожной карты» по развитию конкуренции эти вопросы обсуждаются. В частности, такие, чтобы не включать некоторые статьи расходов в стоимость билетов, а самое главное — у авиакомпаний появятся возможности по управлению издержками в аэропортах за счет развития конкуренции в сфере наземного обслуживания, за счет предоставления возможности авиакомпаниям часть работ и услуг выполнять самостоятельно. Аналогичные возможности имеются в рамках директив Европейского союза, имплементированных в национальное законодательство по управлению издержками в аэропортах для авиакомпаний. Мы сейчас подготовили соответствующие изменения и дополнения в правила недискриминационного доступа и рассчитываем, что в ближайшее время такие документы будут приняты.